“La verità é come una stella, sembra qualcosa di piccolo ma splendente e sicuro”, questa affermazione compariva, nel 1940, nella brochure pubblicitaria del cantiere americano di William Albert Hickman. E da questo già si capisce un po’ chi fosse questo estroso e geniale personaggio, nato a Dorchester, New Brunswick (Canada) nel 1877, inventore di carene, di trasmissioni, capace di intuizioni straordinarie e, fra l’altro, anche ottimo scrittore di romanzi.
Le sue biografie, oggi reperibili sul web, ne parlano come un “mistero”: era !uno che vedeva il mondo in modo profondamente differente da ogni suo contemporaneo, un intellettuale superiore a tutti”, amico di Alexander Graham Bell (telefoni) e di Henry Ford (automobili), commentatore politico, critico d’arte eccetera. E, peraltro, anche garantista collerico e arrogante. Crudele e sferzante ma spesso capace di un masochismo impressionate. Sembra che per questo in tutta la sua vita sia stato praticamente ignorato dalla stampa americana, eccezion fatta per un paio di famosi giornalisti del settore nautico (in particolare Charles F. Chapman, editore della rivista “Motor Boating”) che gli riconoscevano qualità di genio.
Figlio di gente povera, passata l’infanzia a Pictou, un piccolo paesino di pescatori della Nova Scotia, si trasferì alla Harvard University dove, nel 1899, prese il “bachelor of science” in motoristica. Rientrò quindi in Canada dove svolse incarichi ufficiali per il governo di quella che, allora, era una colonia dell’Impero inglese. A 26 anni era stimato, ricco e già autore di un romanzo di successo, “sacrificio di Shannon” che il New York Sun commentò con queste parole. “Finalmente nella grande massa della fiction qualcosa di originale e un nuovo gusto”. Il suo primo prodotto nautico risale invece al 1907 quando, in collaborazione con Sanford Munsie, disegnò una “barca veloce” che era “così semplice e insieme ridicolo che nessuno l’avesse inventata prima”, come lui stesso scrisse. Si trattava di uno scafo da 20′ (poco più di 6 metri ft) e aveva, sia a prua che a poppa, un considerevole rocker. Fu costruito, con una specie di maratona operativa, in 30 ore lavorative “no stop” e chiamato “Viper”: spinto da un motore da 7 cv raggiunse le 14,3 mph (12,42 nodi).
Un’ottima velocità vista la poca potenza installata ma nulla di rivoluzionario. Però la barca ebbe successo e la vita di Hickman, da quel momento, cambiò radicalmente. Divenne per lui una sorte di ossessione progettare barche sempre più veloci. “Viper II, la costruzione successiva, gli fece capire che la carena piatta creava sì, una buona velocità ma disperdeva anche in onde laterali e di poppa, la poca energia motoristica disponibile in quegli anni. Scoprì inoltre quanto fosse penalizzante il “drag” (attrito) prodotto dalle superfici di appendice. Così incominciò a pensare a una trasmissione basata su un “surface-piercing propeller system”, insomma sulle eliche di superficie. In tanti ci avevano pensato ma nessuno era riuscito a farle funzionare.
Le prime prove di Hickman si svilupparono nel 1910 usando la vecchia barca “Viper II” per i test: cambiata la trasmissione si ebbe un incremento della velocità dell’8 %. Un buon passo avanti che stimolò il canadese a costruire una nuova “Viper IV” (la “Viper III” era stata solo una modifica alla precedente versione). Questa imbarcazione si presentava con una carena affatto nuova, a V rovesciata nelle sezioni di prua, piatta a poppa e con una trasmissione con elica di superficie. Si era alla fine del 1911 e al momento delle prove, sotto la spinta di un gruppo da 25 cv, la barca toccò le 20 mph (17,3 nodi). La trasmissione funzionava, la carena anche ma non in modo del tutto soddisfacente. Hickman ci dedicò due anni pieni di test, modifiche, prove e controprove e infine presentò la sua creatura al New York Motor Boat Show del 1913. La stampa tradizionale commentò con un drammatico: “Any resemblance to a boat could not be recognized” (niente che ricordi una barca). Ma qualcuno si espose, come Tom Day, che sulla rivista “Rudder” di cui era direttore, scrisse: “Hickman ha picchiato in testa e distrutto un buon numero di teorie scientifiche: ha fatto esplodere una bomba sotto la pila di idee involute e amate da persone senza alcuna pratica effettiva”. In realtà la barca, dal punto di vista estetico, era piuttosto mal rifinita ma, per quanto concerneva le sue qualitò in navigazione, “she was years ahead of any hydroplane”, era anni avanti rispetto a qualsiasi altro natante.
La carena venne brevettata con il nome “sea sled”, slitta marina e la sesta edizione del “Shene’s Elements of Yacht Design” scrisse che “per quanto riguardava il rapporto peso/velocità sea sled la carena più efficente mai costruita” mentre la rivista “Scientific American” garantì che “nessuna barca può planare con un rapporto peso potenza superiore a 45 libbre (20,39 kg.) per cavallo vapore. La sea sled ci riesce con 70 libbre (31,71 kg.) per
Nell’agosto del 1914, Charles F. Chapman, direttore della testata “Motor Boating” raccontò sulla sua rivista un test che aveva voluto fare assieme a cinque amici navigando da Boston a Bar Harbor per 260 miglia di oceano con un runabout da 26′ prodotto in serie da Hickman e con una trasmissione con elica di superficie: la media fu di 35 mph (30,4 nodi) con punte superiori alle 45 mph (39,1 nodi). “Una autentica milestone (pietra migliare)”, scrisse quell’uomo di mare.
Nel frattempo Hickman inizià ad allargare la sua attività : aprì un ufficio a Boston e iniziò a collaborare in joint ventur con Murray & Tregutha di South Boston, un cantiere che produsse le sea sleds sino al 1918 e fece guadagnare parecchi soldini all’inventore. Contemporaneamente ci furono i primi rapporti con la Navy degli USA per la produzione di “high speed rescue boats”. Il traguardo era di disporre di scafi capaci di filare almeno oltre le 25 mph (21,7 nodi). Le qualità della carena brevettata si facevano apprezzare e impedivano ad altri cantieri di competere negli appalti per la Navy, cosa che li rendeva piuttosto “nervosi” visto che in Europa era scoppiata la Guerra Mondiale e che la produzione bellica comportava un bel giro di economie.
Hickman propose alla Navy alcune idee piuttosto “toste”, come per esempio: “…carrying torpedoes with a destructive charge for capital ships in small motorboats that were so sea-worthy, so fast and so higly maneuverable as to form almost impossible targets for gunfire”, in parole povere qualcosa di analogo a quelli che sarebbero poi stati i famosi “barchini esplosivi” o “barchini d’assalto” della nostra X Mas, impiegati durante la II Guerra mondiale. Questa idea ebbe un primo successo e Hickman produsse un 54′ proprio perfetto per le esigenze belliche ma, un cambio di guardia ai vertici della Navy, gli tagliò le gambe: un burocrate ignorante, tale Joesphus Daniels aveva sostituito un uomo di mare (l’ammiraglio David W. Taylor) e l’ignoranza prevalse.
Hickman propose allora la sua barca alla Britsh Admiralty’s Invention Board che, inizialmente, si dimostrò interessata ma poi decise che “nessuna barca veloce da 60′ potrà mai tenere il mare al punto da poter esser utilizzata in operazioni belliche”. Peccato che dopo pochi mesi, in Gran Bretagna, Tom Thornycroft abbia varato nei suoi cantieri una torpedoboat, teoricamente disegnata dal Lieutnenat Hampden e da due altri ufficiali inglesi ma in realtà copiata dal progetto di Hickman… e peccato anche che, nel frattempo, il solito Joesphus Daniels, il capo della Navy, abbia preferito ordinare delle imbarcazioni militari di assoluto minor valore ad un cantiere di New York per il “buon” motivo che, rispetto a quelle di Hickman, costavano 10mila dollari di meno… Il successo di una guerra talvolta dipende da queste teste: non sempre, é vero, ma…
Ci voleva per altro per scoraggiare l’inventore Hickman che, infatti, ne studiò (siamo nel 1918) un’altra delle sue: una mini portaerei (va ricordato che questo tipo di navi ancora non esistevano). Si trattava di una sea sled da 55′ che, sotto la spinta di 1.800 cavalli complessivi, raggiunse le 55 mph (47,78 nodi) con sopra un bombardiere Caproni da circa 10mila libbre (4.530 kg.) di peso.
Una “barca porta e lancia aerei” da usare nei molti laghi d’Europa dove la guerra stava imperversando. Le prove andarono benissimo, la velocità di decollo dell’aero militare fu ampiamente raggiunta ma, questa volta, finì la guerra e Hickman rimase a bocca asciutta ancora una volta. E tornò alla produzione di barche da diporto: nel 1925 la gamma della sua produzione prevedeva modelli da 22′, 25′, 35′, 50′ e 55′, molti dei quali erano anche adottati dal U.S. Coast Guard (in particolare il 35+ che toccava velocità sull’ ordine delle 57,79 mph cioè oltre 50 nodi).
Ma l’ inventore-scrittore, con il carattere che si ritrovava, non perdeva occasione per crearsi sempre più nemici, ovunque. Insultava e accusava di corruzione e incompetenza i tecnici della Navy e persino Henry Sutphen, il potentissimo Presidente della National Association of Engine and Boat Manufactures (quella che oggi, in Italia, é l’UCINA), organizzatore del salone Nautico di New York oltre che proprietario di Elco Marine, un cantiere suo diretto concorrente.
Il povero canadese ne passò di tutti i colori. Non gli venne nemmeno più dato lo spazio espositivo al salone nautico e così non poteva presentare le sue barche da diporto. Fu poi escluso da ogni gara d’appalto per la Usa Navy. E gli fu persino proibito di costruire tre sea sled da 75′ per il governo del Messico così come gli venne assolutamente negato il diritto di vendere ai russi ben ottanta delle sue barche: un ordine per complessivi 17,6 milioni di dollari (d’allora).
L’ ultima carognata la vita gliela regalò (ma lui se la cercò) nel 1955, quando venne chiamato da Dick Fisher, della Fisher Pierce Company che stava cercando un progetto di una piccola imbarcazione da produrre con la nuova tecnologia “foam cored”, cioé con l’espanso sparato dentro a due gusci di vtr. L’accordo doveva basarsi sul progetto di una barca da 17′ che si sarebbe chiamata “sea sled” e prevedeva delle buone royalties per Hickman. Non un cattivo affare ma l’irrequieto canadese incominciò a pretendere sempre più autorità nei controlli della costruzione finchè Dick Fisher non riuscì più a reggerlo e lo scaricò, preferendogli un giovane progettista di nome Raymond Hunt. Che, decisamente ispirato dalla sea sled,disegnò quella barca con carena “a cattedrale”, diventata poi famosissima con il nome di Boston Whaler. Ci furono naturalmente processi, appelli e grandi scontri in vari tribunali.
Albert Hickman combatté fierissimo (inutilmente) per i suoi diritti sino alla sua morte, che lo colse a ottanta anni alla fine del 1957. Di lui, oggi, gli americani parlano molto bene. Naturalmente.
Il suo libro:
Due uomini e una donna in un triangolo amoroso spinoso sono costretti a unirsi per salvare l’equipaggio di una nave che affonda nei campi di ghiaccio del Golfo di San Lorenzo.
Gertrude MacMichael, un high-spirited giovane donna, mare, capitano Frederick Ashburn e il suo migliore amico misterioso, Dave Wilson imbarcarsi in una missione a bordo di una rompighiaccio per salvare il padre di Gertrude, la cui nave e ‘colto in banchisa. L’ avventura si intensifica quando, durante il tentativo di rientrare in porto, la nave rompighiaccio Shannon diventa essa stessa vittima del ghiaccio.
In Il sacrificio della Shannon raccoglie una combinazione insolita di temi – lo sviluppo della tecnologia e business, storia naturale e l’ambiente, il ruolo delle donne nel mondo degli affari e della finanza – in una veloce, la narrazione avvincente.
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